McLaren 720S : volant pur ergonomie et minimalisme circuit

Le parti pris McLaren : un volant sans boutons

Là où Ferrari concentre tout sur la jante avec son Manettino et ses commandes intégrées, McLaren a fait le choix inverse sur la 720S. Le volant est dépouillé : pas de sélecteur de mode, pas de boutons multimédia, pas de palettes décoratives surnuméraires. Seules les palettes de changement de rapport, fixées sur une bascule unique derrière la jante, restent à portée des doigts.

Les réglages de comportement — modes Comfort, Sport et Track pour le châssis (Handling) comme pour la transmission (Powertrain) — vivent sur le panneau Active Dynamics de la console centrale. Cette séparation est volontaire : la marque de Woking considère que la main qui conduit ne doit pas avoir à chercher une commande pendant une phase d'appui.

Pourquoi le minimalisme sert la conduite

Un volant nu n'est pas un volant pauvre. L'absence de boutons supprime des arêtes et des zones dures sous la paume, ce qui permet une prise continue à 9 h 15 sans interruption tactile. Sur circuit, où les mains restent fixes sur la couronne pendant l'essentiel d'un tour, cette continuité compte plus que l'accès à une fonction secondaire.

Charge cognitive et sécurité

Moins de commandes sur la jante, c'est moins de risques d'activation involontaire en virage et une charge mentale réduite. Le conducteur n'a pas à mémoriser une cartographie de boutons mobiles qui tournent avec le volant. Cette logique rejoint les principes ergonomiques que nous détaillons dans notre glossaire du volant.

Le diamètre et la section

Le ressenti d'une supercar tient autant à la section de la couronne qu'à son diamètre. Une jante plus fine favorise la finesse de placement ; une section plus pleine rassure en charge. Nous ne communiquons pas de cote au millimètre pour la 720S faute de donnée constructeur publique fiable, mais une refonte permet d'ajuster la section au gabarit de main du conducteur.

Les matières : Alcantara, cuir, carbone

Trois familles dominent la personnalisation d'un volant de supercar. Le choix n'est pas qu'esthétique : chaque matière a un comportement mécanique propre.

L'Alcantara, microfibre produite par Alcantara SpA, reste la référence pour la zone de préhension d'une voiture orientée circuit : son grip à sec comme à la transpiration est supérieur au cuir lisse. Sa tenue dans le temps dépend de sa résistance à l'abrasion, évaluée selon la méthode Martindale décrite par la norme ISO 5470-2, et de sa solidité des teintes à la lumière, mesurée selon ISO 105-B02.

Pour les éléments structurels ou décoratifs en fibre de carbone, le comportement du matériau et ses finitions sont abordés dans notre guide du carbone pour volant. Sur une 720S, le carbone se prête bien aux branches et au cache inférieur, moins à la zone de contact direct des mains.

Ce qu'on personnalise sans casser la logique

Le piège, sur une 720S, serait de surcharger un volant pensé pour être nu. La personnalisation pertinente respecte le minimalisme d'origine plutôt que de le contredire.

• Regarnissage en Alcantara de la zone de préhension, cuir lisse sur le reste pour le contraste de grip.
• Surpiqûres dans un fil contrastant ou ton sur ton, exécutées au point sellier.
• Marqueur 12 h (bande centrale haute) en tissu ou cuir contrastant, repère visuel utile sur piste.
• Branches et cache inférieur en carbone, sans toucher aux zones de contact des mains.
• Couleurs de couture et de marqueur coordonnées à la sellerie existante.

Cette approche rejoint la logique appliquée aux autres supercars italiennes et anglaises de notre catalogue, comme le travail décrit sur la page volant Ferrari 488 sur mesure : préserver l'identité de la marque tout en affinant le ressenti.

Les contraintes techniques à respecter

Un volant de supercar moderne n'est pas qu'une jante habillée. Plusieurs systèmes électroniques et de sécurité transitent par le moyeu et la colonne. Les ignorer lors d'une refonte expose à des défauts de fonctionnement, voire à un problème d'homologation.

Airbag conducteur

Le module d'airbag logé dans le moyeu est un organe pyrotechnique. Toute intervention doit préserver son intégrité, son câblage et sa ligne de déchirure. En Europe, la protection du conducteur en cas de choc relève notamment du règlement ECE R94 (collision frontale) et, pour le poste de conduite, du règlement ECE R12 relatif au comportement du dispositif de conduite en cas d'impact.

Contact tournant et signaux

Les commandes restantes et l'alimentation de l'airbag passent par le contact tournant (clockspring) derrière le volant. Un remontage avec un clockspring mal centré endommage la nappe à terme. Les signaux transitent par le bus de données du véhicule, et un capteur d'angle de braquage mal réinitialisé peut déclencher des défauts liés aux aides à la conduite.

Reproduire le ressenti circuit sur route

L'objectif d'une refonte de volant de 720S n'est pas de transformer la voiture, mais de rapprocher la sensation au volant de celle d'une voiture de piste, sans sacrifier l'usage routier.

Le levier le plus efficace reste la matière de préhension : passer un cuir lisse d'origine à une zone Alcantara change immédiatement le rapport à la voiture, surtout gants nus et mains moites. Vient ensuite la géométrie : une section ajustée à la main du conducteur réduit la fatigue sur les longs relais et améliore la précision des petites corrections.

Enfin, les repères visuels — marqueur 12 h, surpiqûres bien placées — structurent le regard. Sur une voiture aussi rapide qu'une 720S, chaque dixième gagné en clarté de placement compte. Ces principes valent pour l'ensemble des supercars : on retrouve la même logique sur la Lamborghini Huracán, dont le volant à marqueur central illustre l'héritage du sport automobile.

Décision pratique et recommandation

Pour une McLaren 720S, la bonne refonte est celle qui respecte le minimalisme voulu par Woking. Concrètement, cela revient à hiérarchiser les interventions ainsi :

1. Zone de préhension en Alcantara si l'usage est orienté circuit ; cuir pleine fleur si l'usage est routier et qu'on privilégie la patine.
2. Marqueur 12 h et surpiqûres coordonnés à la sellerie, pour les repères et la signature.
3. Carbone réservé aux branches et au cache inférieur, jamais sur la zone de contact des mains.
4. Vérification systématique de l'airbag, du contact tournant et du capteur d'angle au remontage.

Ce qu'il faut éviter : ajouter des boutons ou un méplat agressif qui trahiraient la logique d'origine, ou modifier le diamètre au point de fausser l'effort de la direction assistée. Le bon volant de 720S reste épuré — on travaille la matière et les repères, pas la surcharge.